Las cifras de ensamblaje de vehículos en Venezuela ya no causan sorpresa alguna. Se ensamblaron durante el mes de marzo de 2022 dos unidades, correspondientes a la ensambladora Mack de Venezuela, siendo éstos vehiculos utilitarios de carga modelo Granite GU813.
Aún así, en términos acumulados al mes de marzo de 2022 incorporándose únicamente ésta dos unidades, se muestra un aumento de 100% en el ensamblaje en comparación con la única unidad ensamblada para el mismo mes del año 2021.
Contrasta el número de unidades ensambladas -2 unidades- con cierto repunte en el mercado doméstico y con el origen de la oferta primaria, es decir, de aquellos vehículos nuevos que se comercializan en el país -fundamentalmente de origen importado-. Durante el mes de marzo de 2022 se comercializaron 283 unidades versus las 190 unidades comercializadas durante el mismo mes el año pasado, lo que supone un crecimiento de 48,95%. En términos acumulados el mercado al mes de marzo de 2022 tranzó 851 unidades versus el acumulado de 435 para el mismo mes del año 2021 (variación que implica un incremento de 95,63%). El porcentaje del mercado que representaron las unidades nacionalidades se ubicó en 1,29% para marzo de 2022 mientras que en marzo de 2021 las unidades acumuladas comercializadas de origen doméstico representaron el 9,88% del mercado.
Durante el mes de abril de 2022 se comercializaron 279 unidades que sumadas a las acumuladas al mes de marzo arrojan un total de 1.130 unidades en lo que va del año. Para el mes de abril de 2021 se habían comercializado 617, lo que implica que el mercado durante lo que va de año se ha expandido en 83,14%.
Hay quienes se preguntan, ¿Es posible una recuperación de la industria automotriz en Venezuela? La respuesta no es simple, especialmente por el deterioro de la industria y la falta de inversiones que permitan avisorar una capacidad productiva en el corto plazo, incluso ante eventuales repuntes de la demanda (sin menoscabo de temas de confianza, restitución de créditos por parte de proveedores, canales de créditos a la demanda final, restitución de contratos verticales con proveedores, escalas mínimas necesarias que justifiquen un reinicio de operaciones, etc.).
A pesar de mostrarse algún incremento en el mercado, la dimensión del constreñimiento y el colapso del sector puede observarse cuando comparamos el nivel de ensamblaje de vehículo logrado durante el año 2007 algo superior a las 172.000 unidades y casi medio millón de vehículos comercializados en el mercado venezolano de acuerdo con las estadísticas que en su momento publicará CAVENEZ, la Cámara Automotriz de Venezuela. No representa un dato menor mencionar que para el cierre del año 2006, la industria exportó algo más de 22.000 unidades, con precios del petróleo por el orden de la mitad de los actuales y en medio de un régimen de control de cambio.
El desempeño del sector automotriz del año 2007 se produjo en un entorno caracterizado, entre otras, por una economía que mostraba un PIB per Capita alrededor de los 8.000 US$ año. Estimaciones del Fondo Monetario Internacional, FMI, asoman que Venezuela habría cerrado el año 2021 con un PIB per Capita de 1.541,70 US$ año.
Ante este escenario, incluso considerando una recuperación por el orden del 5% durante el año 2022 que ubique al PIB per Capita anteriormente comentado por el orden de 1.618,78 US$, no sorprende como durante los últimos años las encuestas de sondeo de opinión realizadas al sector empresarial destacan como primera barrera en contra una recuperación de la actividad económica al depauperado poder de compra de sueldos y salarios. Lo anterior aunado al proceso de descapitalización humana en el sector público y el privado, que pesaría tremendamente ante cualquier expectativa de rebote o crecimiento -tema que también destacaría en las encuestas dentro del sector privado-.
En este orden de ideas, según el Modelo de Umbral de Ingresos, las personas cuyos ingresos están por debajo de un umbral no comprarían cierto tipo de bienes (especialmente bienes duraderos de alto valor como podría ser un vehículo), mientras que muchas personas cuyos ingresos superan dicho umbral lo comprarían. Obviamente existen modelos de elección discreta más complejos que estiman la demanda de vehículos incorporando variables adicionales al ingreso, como pueden ser las distintas características del bien -color del vehículo, potencia del motor, tipo de combustible que utiliza, etc.- y funcionalidades de los vehículos (ver Frank Verboven, University of Leuven).
Si la primera teoría es correcta, podría esperarse que, en la medida que una persona supere dicho umbral de ingreso -por ejemplo producto de una recuperación del PIB, del PIB per Capita y de una distribución medianamente equitativa-, las compras de bienes duraderos podrïan incrementarse de forma prácticamente inmediata. Esta predicción concuerda con la evidencia empírica, entre otros países, en el caso de Malasia, donde el umbral de ingresos para comprar un vehículo se ha llegado a estimar en unos 4.000 US$ de ingreso año por persona.
En China, los ingresos han aumentado rápidamente y ahora superan los niveles de umbral de ingresos asociados a ciertos bienes duraderos. En respuesta a los ingresos más altos, las compras de vehículos chinos han aumentado ininterrumpidamente.
Dado el rápido aumento de los ingresos chinos en las últimas dos décadas, cuatro quintas partes de todos los vehículos nuevos vendidos en China son comprados por clientes nuevos. Una afluencia de compradores por primera vez, fue responsable de que las ventas de vehículos chinos aumentaran en un factor de casi 18 entre 2000 y 2017. En 2005, China produjo menos de la mitad de los vehículos que Estados Unidos. En 2017, China fue, con mucho, el mayor productor de vehículos del mundo.
Obviamente una escala mínima se hace necesaria para justificar acometidas e inversiones de gran escala. De hecho, el sector automotriz es por excelencia una industria considerada como una industrial pesada. En este tipo de industrias, la inversión en capacidad instalada suele ser crítica y el tamaño de la demanda condicionante de la entrada al mercado.
Los países pequeños con poca profundidad de la demanda, específicamente sus industriales, podrían enfrentarse, en un extremo, a una oferta de origen importada proveniente de mercados internacionales spot tremendamente competitivos (estos mercados por lo general corresponden a sobre-ofertas que no son introducidas en sus mercados originales para no incrementar la rivalidad competitiva).
Sin embargo, la evidencia de comercio intra-industrial en el sector automotriz asoma la posibilidad de segmentación regional, por tipos de modelo, debido a comercio compensado, e incluso producto de estrategias por parte de las propias ensambladoras de explotar economías de especialización por planta/región.
El desafío al que se enfrentan industrias como la automotriz en Venezuela trasciende a una política de industrialización por sustitución de importadiones basada únicamente en protección arancelaria y devaluación de la moneda local. Esta historia es vieja, sin embargo no se ven propuestas a la situación en la cual nos encontramos y de dónde venimos.
Economista UCV. Profesor de Estrategia Competitiva y Digital, Universidad Torcuato Di Tella.
