Eran las seis de la mañana del 30 de noviembre de 1957, cuando el general Marcos Pérez Jiménez subió a la moderna locomotora Diesel Multiple Unit, autovía fabricada por la empresa italiana FIAT y compuesta por dos coches motores líderes en los extremos, con cabinas de conducción y tres coches intermedios, con velocidad máxima de 100 Km/h. a la que se le suman otras locomotoras.
Lo acompañaban parte de su tren ejecutivo, así como miembros de la alta oficialidad, periodistas, contratistas y otras personalidades.
Realizaron el primer viaje de prueba del novedoso Ferrocarril Puerto Cabello-Barquisimeto, con paradas en varios tramos haciendo un recorrido por cada una de las instalaciones.
El protocolo de ese día de júbilo contempló que el general presidente colocaría uno de los remaches para unir los ramales de la vía férrea, dando por cumplida la primera etapa del Plan Ferroviario Nacional, aprobado en 1950. Como parte de ese tendido se completó, entre otros, el Puente Agua Caliente, en El Palito, estado Carabobo.
175 kilómetros como primer eslabón
Según datos del historiador larense Reinaldo Rojas, el proyecto ferroviario nacional de Pérez Jiménez, que aspiraba construir una red de 4.250 kilómetros, solo logró ejecutar, en 1957, el ramal Barquisimeto-Puerto Cabello, que cubrió unos 175 kilómetros conectando a Barquisimeto como centro comercial del Centroccidente a Puerto Cabello, cuyo slogan sería: Barquisimeto, puerto de mar.
El sistema ferroviario Puerto Cabello-Barquisimeto contaba también con una trocha de 1.435 metros. La vía incluía las estaciones Puerto Cabello, Morón, Urama, San Felipe, Chivacoa, Yaritagua y Barquisimeto. Esto sería el primer eslabón del Plan Ferroviario Nacional de la época.
El nuevo tendido ferroviario sirvió de transporte de carga de las principales industrias y centrales azucareros de los valles del Turbio y Yaracuy, así como las empresas de maíz, pulpa de papel y petroquímicas. Aunque parcial, este tramo fortaleció y amplió el comercio y desarrollo industrial de la región centroccidental de Venezuela.
Se materializa el Nuevo Ideal Nacional
El 2 de diciembre de 1957, fecha consagrada al “Nuevo Ideal Nacional”, Pérez Jiménez, inauguró el tramo Barquisimeto-Puerto Cabello y una moderna estación ferroviaria con un diseño vanguardista para la época.
Asimismo, creó el Instituto de Ferrocarriles y con ello nacionalizó el servicio ferroviario. La sociedad barquisimetana, -como símbolo de gratitud-, obsequió al dictador un “trencito” de oro, por aquella obra de extraordinaria relevancia para el progreso del país.
Los técnicos contratados presagiaban que para 1970, toda Venezuela estaría conectada a través de un gran sistema ferrocarrilero, por lo que el dictador se apresuró a ejecutar parcialmente la construcción de una red ferroviaria que conectaría a los estados Táchira, Mérida, Trujillo, Zulia, Lara, Carabobo, Aragua, Distrito Federal, Anzoátegui, Monagas, Bolívar, Portuguesa y Barinas.
El plan aseguraba un medio de transporte moderno, de comunicación alternativa y más eficiente que las carreteras, por donde se desplazarían, de forma rápida y eficiente, contingentes militares y armamentos para proteger los territorios fronterizos con Colombia y con la Guayana Inglesa.
Se buscaba también así empalmar los nuevos polos industriales de crecimiento con los centros urbanos y los puertos fundamentales en el contexto de la expansión de la economía petrolera.
No obstante, con el derrocamiento del dictador el 23 de enero de 1958, el plan ferroviario quedó trastocado, por lo que la sucesora Junta de Gobierno que presidió el Dr. Edgar Sanabria, inauguró en enero de 1959, la Estación Barquisimeto, notándose la ausencia de festivas celebraciones y el evento se limitó a sobrios actos protocolares.
Relegado por la democracia
Los subsiguientes gobiernos de la denominada “era democrática”, que se inauguran con el ejercicio presidencial de Rómulo Betancourt en 1959, niegan la continuidad del Plan Ferroviario de Pérez Jiménez.
Remarca el investigador y escritor Alfredo Schael, que: “a diferentes presidentes del ente ferroviario los designan para que contrarios a su propia voluntad, liquidaran el IAAFE”.
Para los gobiernos democráticos, nos ilustra Rojas, el tema ferroviario pasa a segundo plano. Lo que va a quedar en funcionamiento para las décadas de los 70 y 80 es el Ferrocarril Puerto Cabello a Barquisimeto, mientras se resuelve liquidar todo vestigio de los anteriores ferrocarriles, como es el caso del ramal Valencia-Tejerías, del Gran Ferrocarril de Venezuela.
Y como dato desolador, Schael adiciona que el IAAFE quedó reducido a la realización de estudios técnicos y a conciliar temas laborales. Y sobre la red que se debía construir a futuro para sortear el crecimiento de la demanda de transporte masivo para las décadas siguientes, el Ministerio de Obras Públicas, MOP, elaboró un informe donde proyectaba que entre 1975 y 1990, se incrementaría en un 6% anual la demanda de transporte terrestre. Las cifras de movilización de carga se estimó que pasarían de 135 millones de toneladas/kilómetros en 1975 a 47.743 millones en 1990 y 71.000 millones en 1999.
Y así iniciaba su decadencia el Plan Ferrocarrilero de Pérez Jiménez, un proyecto que comenzó en 1946 pero que sucumbió en intereses partidistas y hasta personales.
Locomotora Diesel Múltiple Unit, autovía fabricada por la empresa italiana FIAT. Sistema de Ferrocarril Barquisimeto-Puerto Cabello
Fuentes:
Reinaldo Rojas. Entre Rieles. Historia del Ferrocarril en Venezuela. Ediciones MOON. Valencia 2014.
Alfredo Schael. Ferrocarriles en Venezuela. Historia complicada. Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado (IAFE). Caracas 2006.
