En mis funciones como coordinador de Desarrollo Social del Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado IAFE entre los años 2005 – 2006, realice el diseño teórico de un trazado ferroviario tomando como base todos los anteriores planes archivados en el país por décadas, con la intención de concretar uno que fuese factible, viable y conveniente a los fines de su utilidad para sustentar los futuros planes sobre desarrollo regional del Estado venezolano.
El Plan propuesto tuvo como referencia bibliográfica mi experiencia de vida como estudiante en la ex República Federal de Alemania donde estuve en contacto frecuente con todo el esquema de funcionamiento ferroviario que conecta la ciudad de Stuttgart con su área de influencia inmediata y conexión con el resto de la nación germana – ver escrito en revista digital Resolver “Conceptualización en la Unión Europea de lo urbano ¿ejemplo a seguir?“- 21 octubre 2022 -.
Se sintetizan a continuación las premisas teóricas que justificaron y justifican plenamente un plan ferroviario para el país:
*Necesidad inmediata de integración regional e incremento del PIB local;
*Propiciar la desconcentración de la franja centro – norte costera del país apuntalando el crecimiento regional por debajo del paralelo 10 grados latitud norte;
*Necesario para la ejecución de un plan nacional para lograr el autoabastecimiento agrícola debido a la demanda masiva de carga que se producirá entre las regiones productoras y localmente entre los circuitos endógenos agroindustriales hacia los puertos marítimos de exportación, lo que congestionaría el sistema carretero nacional;
*Generar un importante ahorro de energía y consecuentemente ahorros en materia de mantenimiento de carreteras e insumos para transporte automotor al evita el deterioro de la infraestructura vial existente por el intenso y constante uso automotor pesado;
*Permitir aliviar la situación unimodal del sistema de transporte en el ámbito nacional, dando opciones a los usuarios en cuanto a tarifas y fletes;
*Ahorro de gasolina en una relación 3 a 1 por tonelada/km. recorrido;
*Las conexiones binacionales facilitarán la integración sudamericana y el desarrollo de nuestras localidades fronterizas.
Objetivos Generales del Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario 2006 – 2030
*Desarrollar una red férrea de 8252,7 kilómetros – con doble juego de rieles: ida y vuelta -, que integre al país en las próximas dos décadas;
*Diversificar la utilización de los modos de transporte nacional e intensificar el sistema de transporte entre regiones apuntalando el Desarrollo Endógeno Nacional;
*Contribuir tangiblemente al proceso de integración regional al interconectar ciudades fronterizas mediante el fortalecimiento de los intercambios comerciales con el MERCOSUR y la Comunidad Andina de Naciones;
Objetivos Específicos del Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario 2006 – 2030
*Establecer un sistema ferrocarrilero nacional estructurado por siete (7) ejes o conexiones interregionales, teniendo como columna vertebral de la red territorial el tramo CENTRO – NORTE – LLANERO con un total de 3568,5 kilómetros – con doble juego de rieles: ida y vuelta -;
*Asegurar la movilización de las cargas y pasajeros entre todos los municipios del país, generando una interconexión férrea entre todas las localidades capitales de municipio, en específico por debajo del paralelo 10 grados de latitud norte;
*Completar, optimizar y ampliar modos de transporte complementarios como el cabotaje y fluvial, al incentivar el desarrollo local;
*Permitir y facilitar la producción y exportación de productos no tradicionales, incluyendo aquellos de gran tonelaje como los mineros, con base a un ordenamiento territorial que integre a todas las localidades capitales de municipio, mínima unidad político territorial autònoma;
*Estabilizar los costos de transporte y eliminar la dependencia actual del modo de transporte automotor;
Sistemas que conformarían la red Ferroviaria Nacional
Siete (7) son los subsistemas que estructurarían la red de ferrocarriles de la República Bolivariana de Venezuela, abarcando la integración y/o conexión de todas las capitales de municipios del país por debajo del paralelo 10 grados de latitud norte, cito a continuación:
Subsistema Norte – Llanero: columna vertebral de la red ferroviaria, prioritaria su construcción, con 3568,5 kilómetros; incluye el eje ferroviario central tramo Caracas – Tuy Medio con 41,4 Kilómetros, ya construido;
Subsistema Centro – Occidental: 901,4 kilómetros;
Subsistema Oriental y Puerto de Aguas Profundas: 974,2 kilómetros;
Subsistema Cuenca del Lago de Maracaibo: 1231,6 kilómetros;
Subsistema Orinoco Sur – Oriental: 619,0 kilómetros;
Subsistema Orinoco Sur – Amazonas: 688,0 kilómetros;
Subsistema Binacional – MERCOSUR -: 270 kilómetros, sólo la fase en territorio de la República Bolivariana de Venezuela, tramo El Dorado hasta localidad fronteriza La Línea.
Algunos tramos contaban con estudios de factibilidad y trazado de ruta preliminar realizado con apoyo de los entes regionales; sin embargo, se hacía prioritario y necesario llegar a concretar todos los estudios de factibilidad física y diseño de proyectos para así definir tanto la longitud exacta del trazado ferroviario definitivo como estimar el costo real de cada uno de ellos.
A continuación, se explica la estructura diseñada para el subsistema Norte – Llanero, incluye este modelo teórico descriptivo la nomenclatura de las localidades que poseerán estaciones centrales sobre el trazado del ferrocarril y la distancia en kilómetros entre tramos teóricos para orientar la construcción por etapas de la línea férrea propuesta – costo estimado inicial: 2,8 millones de dólares por kilómetro, todo incluido incluso el ordenamiento urbano entorno a la estación férrea a edificar:
Subsistema Norte – Llanero: con un total de 3568,5 kilómetros, estructura la columna vertebral del Plan Ferroviario Nacional, el eje de integración que activará la desconcentración de la región Centro – Norte Costera del país y, a la vez, permitirá la movilización de grandes volúmenes de pasajeros y carga, estimándose en transportar un 45% de la carga nacional y movilizar alrededor de 500.000 personas diariamente. La integración oeste – este de la geografía nacional por parte del ferrocarril será inevitable ya que:
*La población en el área de influencia directa del trazado de la línea férrea oscila en los 13 millones de habitantes – Censo Nacional año 2001 -, lo que representa un cercano 50% del total de la población nacional, siendo importante incentivar su desconcentración hacia el centro – sur del país, por debajo de los 10 grados de latitud norte;
*La infraestructura actual de transporte está integrada únicamente a una red de carreteras;
*La localidad de Puerto Cabello constituye el puerto marítimo más importante del país, movilizando alrededor del 70% de la carga nacional (8,6 millones ton/año), estructurando el nodo fundamental de confluencia de carga para los sistemas ferroviarios propuestos;
*Se estima una potencial demanda de transporte a ser captada por el ferrocarril en el orden de los 16,2 millones de pasajeros para el año 2010, y de carga por el orden de 11.3 millones ton/año, al incentivar el desarrollo local al sur del paralelo 10 grados de latitud norte.
A continuación se describe el trazado del ferrocarril Norte – llanero, las localidades mencionadas constituirán las estaciones ferroviarias:
Acarigua – Turen: rehabilitación de este tramo, el cual se encuentra en operación desde el año 1958 y sometido a degradación sistemática por falta de mantenimiento tanto de la vía férrea como del material rodante – vagones -;
Tramo enfocado hacia el desarrollo de un sistema multimodal de carga y pasajeros, el cual combinará diferentes medios de transporte de manera integrada bajo la coordinación de centros logísticos, confluyendo medios carreteros, ferroviarios y marítimos. Enlazará ciudades con influencia nacional ubicadas en el centro del país como Maracay y Valencia con el principal puerto marítimo de la República, disminuyendo el paso de carga por las autopistas locales aliviando situaciones incómodas por congestionamiento, inseguridad y mantenimiento vial.
El punto de origen del Sistema se encuentra en La Rinconada (municipio Libertador, parroquia Coche), sitio donde simultáneamente se construirá una estación para trenes de corta distancia, la cual conectará a la estación La Rinconada de la línea tres (3) del Metro de Caracas. El tramo se extiende hacia los Valles del Tuy y en sus 41,3 Km de recorrido se debieron construir 20,1 km de túneles para poder superar sectores montañosos; adicionalmente, se edificaron 13 km de terraplenes en las semiplanos superficiales y alrededor de 8,2 km entre puentes y viaductos, los cuales terminaron por estructurar el eje férreo. Para atender la demanda de pasajeros, se previeron estaciones intermedias como Charallave Norte, Charallave Sur y la estación Cua.
El eje lo estructura una doble vía férrea con ancho de trocha internacional de 1435 metros, apartaderos de servicio, cambiavías y desvíos de estación diseñados para soportar una carga máxima de 22,5 ton/eje. La tracción de trenes es eléctrica con un sistema de catenaria a 25.000 voltios en c.a, y a una frecuencia de 60 Hz; la energía necesaria será suministrada por una subestación construida “ad hoc” para el sistema. Los trenes de pasajeros son unidades eléctricas múltiples (EMU), las cuales están conformadas por cuatro (4) vagones, dos motrices y dos remolques, cuya capacidad variará entre 700 y 900 personas; a su inauguración, existían trece (13) unidades eléctricas múltiples con un total de 52 vagones.
Se contempla estación multimodal de transporte en el actual terminal de Oriente, conectando a la estación Palo Verde del Metro de Caracas con dicho terminal y de allí también saldría el tren hacia Guarenas – Guatire; las unidades de transporte automotor, autobuses, seguirán operativas, serian complementarias
Clarines a Pazo Real 120 kilómetros y conexión Pazo Real – Altagracia de Orituco 30 kiilometro
Adicional como complemento para contribuir al turismo local:
Parque Recreaciones Los Lagos – El Encanto – Los Teques (Municipio Guaicaipuro, estado Miranda; rehabilitación perenne y jamás concluida 7,9 kilómetros
Prestación del servicio como sistema de transporte turístico para las regiones Centro Norte y Capital del país, garantizando las condiciones de seguridad de la circulación de trenes y ofreciéndole a la población local un sitio de esparcimiento y recreación junto al paisaje natural
Total Kilómetros: 3.568,5
Este plan ferroviario fue expuesto al mundo en el mes de diciembre del año 2005 en el auditorio del otrora Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado en su sede principal de ese entonces en la Torre Británica, Altamira; contó con el interés de una veintena de países quienes enviaron a sus representantes, lográndose integrar posteriormente un equipo de trabajo cuyas responsabilidades profesionales eran compartidas: italianos encargados de la construcción de la infraestructura vial, viaductos, terraplenes y supervisados por ingenieros venezolanos en un integrado proceso de aprendizaje; japoneses encargados de la electrificación del sistema, evaluación y diseños de redes eléctricas; los chinos aportarían el material rodante, vagones, con el compromiso de generar una industria nacional en tal sentido, la cual se ubicaría en la localidad Temblador al sur del estado Monagas; españoles conjuntamente con miembros de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana se encargarían del funcionamiento logístico del sistema, preparación del personal para manejar la nueva realidad del transporte nacional y la seguridad toda; franceses con su tecnología ya aportada durante la construcción del Metro de Caracas brindan sus conocimientos en cuanto a la soldadura de rieles y conexiones del ferrocarril con los Metros urbanos; los durmientes o traviesas serian aportados por tecnología venezolana pensándose en instalar una industria para ello ante la gran demanda por venir a la altura del sector Dos Caminos al sur de San Juan de los Morros – en una nueva ciudad a construir, bajo un diseño ecologista propuesto por catedráticos de la universidad de Estambul, Turquía.
El sueño se iba transformado en realidad y al 15 de octubre del 2006 las alianzas estratégicas funcionaron a la perfección y se inaugura en los tiempos previstos el ferrocarril Caracas –Tuy Medio, sin detenerse los avanzados trabajos en la ruta Puerto Cabello – La Encrucijada (Cagua, estado Aragua), avanzando también los estudios de factibilidad del tramo correspondiente entre Tinaco – Anaco, vital para transportar hidrocarburos del Oriente venezolano hasta el puerto de exportación, Puerto Cabello.
De repente, a finales del mismo 2006 y mediados del 2007 el sueño se transforma en pesadilla, el imperialismo chino interviene; elaboran una propuesta donde ellos se encargan de todas las fases de construcción del tramo Norte – Llanero, bajan 6.000 millones de dólares para tal fin, una especie de fianza, y el pacto es sellado y firmado entre los representantes del Imperio chino y el presidente en ese entonces del Instituto de Ferrocarriles, algo que estimo indebido por la magnitud del monto en cuestión. Comienzan a deshacerse las alianzas estratégicas internacionales, profesionales entrenados por dos años despedidos y siendo sustituidos por una burocracia sin experiencia; los proyectos originales son transformados y se cambian objetivos – pretenden entre otros detalles, sustituir el enlace ferroviario a Guarenas – Guatire y su incorporación al sistema ferroviario con líneas de Metros, sentenciando a este eje urbano autónomo a ser ciudad dormitorio de Caracas y complicando su potencial desarrollo industrial -.
Como corolario a la tropelía desatada, el Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado pierde su soberanía, le es eliminada su autonomía y pasa a ser un simple despacho mas del Ministerio al cual está suscrito, y todo el país pasa a ser dependiente en materia ferroviaria de las decisiones que tome el Imperio chino, ellos deciden ahora cuando se hará nuestro plan ferroviario y como se hará.
La verdad ha sido contada y la podemos ver al día de hoy con tan solo salir a las calles; nuestro sueño de recorrer el territorio nacional por ferrocarril convertido en un cementerio de estructuras abandonadas…..el precio que se paga por entregar la Soberanía.
Síntesis hoja de vida profesional:
Geógrafo Pascual Curcio Morrone, UCV- 1983; Especialista en Análisis de Datos, UCV– 1989; Especialista en Fotogrametría, IPO, ahora IFP, adscrito a la Universidad de Stuttgart, Alemania 1990; Fundador y primer Coordinador del Programa de Estadísticas Ambientales del Instituto Nacional de Estadísticas de Venezuela con 6 publicaciones: “Índice de Calidad Ambiental, ICA”, año 1998; “Estadísticas Ambientales de Venezuela”, año 1999; “La Dicotomía Urbano – Rural en la Realidad Venezolana”, año 2000; “Generación de Residuos Sólidos y Urbanismo”, año 2000; “Cuentas de Agua y Urbanismo”, año 2003; “Índice de Calidad Ambiental, ICA”, año 2004. Otras publicaciones distintas a la temática propiamente ambiental: “Marco Conceptual del Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario 2006 – 2030”, IAFE ahora IFE, año 2005; “Un Cuento Helénico Y Otros Más”, editorial Círculo Rojo, España, año 2019.
Geógrafo – Cardenalitolito@gmail.com
