Son las 12 del mediodía del viernes 22 de septiembre en Ypsilanti (Michigan), a unos 60 kilómetros de Detroit. La gran mayoría de los empleados de ese centro de distribución de componentes de General Motors empiezan a abandonar la planta. Se montan en sus coches y salen tocando la bocina y gritando consignas. No se van muy lejos. Aparcan nada más salir del recinto, se bajan de sus coches, reparten pancartas y forman un piquete. “Es un momento histórico”, dice Michael Martin, de 59 años, responsable de participación del centro. Se unen a una huelga llamada a marcar una época con sus repercusiones laborales, industriales y políticas de largo alcance. “Desigualdad” e “injusticia” son las palabras que más repiten las decenas de trabajadores en huelga, con los que ha hablado EL PAÍS esta semana. Dan la batalla por agarrarse a la clase media.
La escena se repite en otras 37 instalaciones a lo largo y ancho de Estados Unidos. Los trabajadores siguen el llamamiento del líder del sindicato United Auto Workers (UAW), Shawn Fain, que a las 10 de la mañana se ha dirigido a ellos por Facebook y YouTube para pedirles que se unan a una huelga histórica, la primera que golpea a la vez a los Tres Grandes de Detroit. La movilización empezó la semana pasada con la paralización de una planta de General Motors en Wentzville (Misuri), que fabrica el GMC Canyon y el Colorado; otra de Ford en Wayne (Michigan), que monta el modelo Bronco y la camioneta Ranger, y una tercera de Jeep, de Stellantis, en Toledo (Ohio), de donde salen los modelos Gladiator y Wrangler.
La huelga se llama Levántate (Stand Up), un eco histórico de las huelgas Siéntate (Sit Down) de hace casi un siglo, en plena Gran Depresión. Arrancaron el 28 de diciembre de 1936 en una planta de carrocerías de Flint (Michigan) de General Motors —por entonces la mayor empresa del mundo— por el despido de dos hermanos. Los trabajadores abandonaron la cadena de producción y se sentaron en la fábrica. Quedándose, evitaban la represión policial, las presiones externas, las inclemencias del tiempo (aunque no los cortes de calefacción) y ser sustituidos por esquiroles. Tras 44 días de tensión y algunas batallas campales, GM concedió una subida de sueldos del 5%, permitió a los trabajadores hablar de cuestiones sindicales en el comedor, reconoció su derecho a sindicarse y admitió a la UAW como interlocutor.
Tras ese éxito, el sindicato pasó de 30.000 a 500.000 afiliados en un año, extendiéndose por todo el sector. Uno de los héroes de aquella huelga fue Walter Reuther, el mítico sindicalista que se hizo cargo de la UAW en su época dorada. En 1950 firmó con General Motors el llamado Tratado de Detroit de Reuther, un convenio colectivo que, a cambio de evitar las huelgas, concedía cobertura sanitaria, pensiones, derecho a desempleo, más vacaciones y subidas salariales. La UAW llegó a acuerdos similares con Ford y Chrysler. Para los trabajadores del automóvil, las puertas de la clase media se abrían de par en par. En las décadas siguientes pudieron permitirse un buen coche, una buena casa con su patio para las barbacoas, enviar a sus hijos a la universidad… Los Tres Grandes, beneficiados por medidas proteccionistas y por una economía boyante, podían pagarlo.
La competencia de los coches extranjeros, las ineficiencias arrastradas, la falta de innovación y el deterioro de la calidad llevaron a los grandes fabricantes estadounidenses a perder cuota de mercado y rentabilidad a marchas forzadas en las décadas de 1980 y 1990. En vísperas de la Gran Recesión de 2008, su viabilidad ya estaba amenazada y los sindicatos admitieron sacrificios. La crisis financiera provocó la entrada en bancarrota de GM y Chrysler (luego adquirida por Fiat e integrada en Stellantis), el rescate público y la reestructuración de las compañías, con cierres de plantas, recortes de costes y concesiones sindicales. Las compañías se han recuperado y han logrado en los últimos años beneficios multimillonarios que los trabajadores creen que no se han repartido de forma justa.
Hal Jomaa, de 60 años, es jefe de grupo en la planta de ensamblaje de Jeep (Stellantis) en Toledo, Ohio, donde lleva trabajando toda la vida, más de 40 años, pero es la primera vez que está en huelga. “Estamos defendiendo nuestro modo de vida, intentando conseguir suficiente dinero para cuidar de nuestras familias y mantenernos en la clase media. Aquí se trabaja duro, seis días a la semana, 10 horas al día. No vemos a nuestra familia y tenemos que trabajar más horas para ganar lo mismo que hace 20 años”, denunciaba este viernes a las puertas de la fábrica, vestido de rojo, el color de guerra de los trabajadores en esta huelga.
Shawn Fain, de 54 años, es el primer presidente del sindicato elegido en votación por todos sus miembros y no a través de delegados. Desde que asumió el cargo en marzo pasado se mostró reivindicativo. Este viernes llamaba a la huelga a través de un vídeo en directo en el que aparecía vestido de camuflaje, como una especie de líder guerrillero, y en el que invitaba a sumarse a los piquetes al propio presidente de Estados Unidos. Joe Biden, que ha recogido el guante y se sumará a la protesta del martes en Michigan, según ha tuiteado.
Fain ha hecho un guiño a la historia al llamar la movilización Stand Up, pero ha innovado con su manual de huelga. Lo habitual en la UAW era dar prioridad al convenio de uno de los Tres Grandes, con huelga incluida si hacía falta, y exigir luego a los otros dos igualar las condiciones. Fain se ha atrevido a ir contra todos a la vez, pero con una huelga selectiva. Empezó con una fábrica de cada grupo, con solo unos 13.000 de los casi 150.000 trabajadores afiliados de esas empresas. “Esta estrategia mantendrá en vilo a las empresas. Dará a nuestros negociadores nacionales la máxima influencia y flexibilidad y, si tenemos que ir a por todas, lo haremos”, dijo Fain al explicar su plan.
Esa aproximación gradual le permite usar el palo y la zanahoria: este viernes llamó a plantarse a cerca de otros 6.000 trabajadores de 28 instalaciones solo de Stellantis y GM, salvando de la quema a Ford por haber mostrado una mayor voluntad negociadora. Al tiempo, preserva su caja de resistencia, un fondo de 845 millones de dólares para compensar con 500 dólares mensuales a los trabajadores en huelga. En las fábricas elegidas hasta ahora se producen modelos rentables, pero Fain se reserva la posibilidad de parar las plantas de donde salen los superventas de Detroit, como la Ford F-150 y las camionetas Ram de Stellantis, que representan una parte enorme de los ingresos y beneficios de las empresas. Los Tres Grandes y algunos de sus proveedores han despedido a unos 6.000 trabajadores en medidas que dicen estar relacionadas con la huelga y los cuellos de botella que supone.
Los trabajadores parecen dispuestos a seguir el ritmo que marque su líder: “Es un nuevo día. Tenemos que probar nuevas tácticas. No podemos intentar hacer las mismas cosas y jugar los mismos partidos. Hemos jugado el partido que ellos querían y estamos aquí trabajando, cobrando menos, viviendo de cheque en cheque. No podemos vivir así, no durante los próximos cuatro años”, se quejaba Michael Martin en la planta de GM en Ypsilanti. “Es estratégico”, coincidía Jomaa en la de Stellantis en Toledo. Justin Nelson III, de 48 años, que lleva 27 años trabajando como pintor en la fábrica de Ford en Wayne, usaba esa misma palabra el jueves. “Parece que a las empresas les molesta”, añadía.
La lista de reivindicaciones es larga, incluida una semana laboral de 32 horas que no parece prioritaria, pero se centra en tres puntos: subida de sueldos y pensiones, eliminación de la doble escala salarial por la que los nuevos empleados cobran la mitad (16 dólares por hora) que los más antiguos y garantías en la transición al coche eléctrico.
La UAW reclama ajustes en las pensiones por el coste de la vida y una subida salarial del 40% en cuatro años, como la que, según sus cálculos, han disfrutado los consejeros delegados de las empresas en sus retribuciones. Los sueldos multimillonarios de los directivos han encendido los ánimos y son un catalizador de la protesta. Guadalupe Pérez, de 64 años, de Río Bravo, Tamaulipas (México), que trabaja en la línea de la planta de ensamblaje de Toledo (Ohio), considera que la empresa les está tratando de forma “injusta”. “Llevo 40 años trabajando aquí y llevo 10 o 12 años sin recibir un aumento y ellos [los ejecutivos] están ganando mucho dinero”. “Hicimos muchas concesiones en 2008, pero ahora es 2023 y la inflación está disparada, todo está por las nubes y solo pedimos que nos devuelvan algo. Ni siquiera pedimos más de lo que teníamos antes. Solo pedimos lo que hubiéramos tenido con las cosas en su lugar”, explicaba Justin Nelson III.
“La desigualdad es un enorme trasfondo de esta huelga, con la brecha entre la remuneración de los directivos de la industria automovilística y la de los trabajadores como un agravio comprensible”, señala a EL PAÍS Chuck Collins, que dirige el Programa sobre Desigualdad del Instituto de Estudios Políticos en Washington. “Tras 40 años de estancamiento salarial, y una pandemia en la que los ingresos y el aumento de la riqueza han ido a parar sobre todo al 1% más rico, la UAW y otros trabajadores consideran que deben compartir los aumentos de productividad de las últimas décadas”, añade.
Según el Instituro de Política Económica (EPI), un think tank con 37 años de historia, la retribución de los primeros ejecutivos de las empresas, los CEO, ha crecido un 1.460% desde 1978, mientras que la del trabajador tipo ha aumentado solo un 18%. Tomando las 350 grandes empresas cotizadas, el jefe gana 399 veces lo que un empleado tipo, cuando esa relación era de 20 a 1 en 1965 y de 59 a 1 en 1989. En el caso de los Tres Grandes, un trabajador medio de Stellantis tendría que trabajar 365 años para acumular el sueldo que ganó en 2022 Carlos Tavares, el consejero delegado. La jefa de General Motors (GM), Mary Barra, gana 362 veces más que un empleado intermedio. Y en el caso de Ford, su primer directivo, James Farley, logró una retribución 281 veces superior al empleado tipo o mediano, el que tiene tantos que cobran más que él como que cobran menos. Sus sueldos se situaron entre los 20 y los 30 millones de dólares, así que los trabajadores no quieren oír ni una palabra de que las subidas salariales son inasumibles.
“Tengo entendido que los costes de mano de obra de estos vehículos son solo del 5% al 6%. Y entiendo que si nos dieran los aumentos que pedimos, no afectaría al coste del coche. Sin embargo, teniendo en cuenta los 30 millones al año de los CEO, definitivamente eso afecta al coste del coche”, decía en Toledo este viernes Jomaa. “Es una batalla de la clase trabajadora contra los ricos, de los que tienen contra los que no tienen, de la clase multimillonaria contra todos los demás”, arengaba Fain en uno de sus discursos.
“El nivel de desigualdad de las últimas décadas se ha vuelto absolutamente medieval. Parte del amplio apoyo de los trabajadores de UAW proviene del conocimiento que tiene la gente de cómo la desigualdad extrema ha infectado a Estados Unidos”, explica Collins. Multitud de coches y camiones que pasan ante los piquetes muestran su simpatía con la protesta con un estruendo de bocinas.
También enerva a los trabajadores la doble escala salarial, una de las concesiones de los sindicatos en plena crisis financiera. “El abuso de los trabajadores temporales, subsidiarios y de segunda categoría debe terminar”, dice la UAW. “Esta huelga es importante por la igualdad, para hacernos a todos iguales. Una banda, un sonido. Solo queremos justicia”, explicaba el viernes Gary Jarano, de 50 años, que se ha incorporado este año al centro de distribución de GM en Ypsilanti. “Es muy injusto”, coincidía Jomaa. “Tienes a otro ser humano trabajando a tu lado ganando la mitad de lo que tú ganas y haciendo exactamente el mismo trabajo, construyendo el mismo vehículo, pero aun así no tienen derecho a ninguna participación en los beneficios, no tienen derecho a ninguna bonificación. Eso no es el estilo americano: tener dos personas haciendo lo mismo y no ganar el mismo dinero”, explicaba.
Mientras la huelga se extendía, en Detroit se celebraba esta semana por todo lo alto su Salón del Automóvil, el más importante de Estados Unidos. Entre sus modelos estrella, nuevos vehículos eléctricos. Los trabajadores de los piquetes ven esa amenaza como más lejana, pero los dirigentes de la UAW la tienen muy presente y reclaman una transición justa. “Los fabricantes de automóviles están cerrando incluso plantas rentables. Los Tres Grandes están matando puestos de trabajo y destruyendo comunidades. Esto debe acabar. El Gobierno está dando miles de millones de dólares en subvenciones para los vehículos eléctricos a los Tres Grandes, pero los trabajadores de sus nuevas plantas de baterías están atrapados en puestos de trabajo de alto riesgo y bajos salarios. La transición a los vehículos eléctricos es una oportunidad histórica para elevar los estándares de los trabajadores del automóvil en lugar de reducirlos”, sostiene.
Los directivos sostienen que atender las reivindicaciones laborales de la UAW convertiría a sus empresas en inviables. Señalan que ya tienen unos costes laborales mucho más altos que los de Tesla (que tiene una enorme ventaja en eficiencia) o los fabricantes extranjeros con plantas en Estados Unidos, cuyos trabajadores no están sindicados. Y que el gasto extra les impediría acometer las grandes inversiones que requiere la transición al coche eléctrico.
La huelga del sector del automóvil llega en un momento de resurgir sindical en Estados Unidos, en parte por la pérdida de poder adquisitivo derivada de la inflación. Trabajadores de Starbucks, Amazon y Apple han empezado a sindicarse pese a las presiones empresariales. Este verano se han marcado récords de jornadas perdidas por huelga en lo que va de siglo. El paro del automóvil se suma a la huelga de actores y guionistas en Hollywood, a la de los trabajadores de hoteles de Los Ángeles y otros conflictos. Los repartidores de UPS y los de los ferrocarriles evitaron la huelga en el último momento. Como hace casi un siglo, con la huelga Sit Down, los trabajadores de muchos otros sectores están atentos a la huelga Stand Up. “Este es el momento decisivo de nuestra generación”, sostiene Fain.
El País de España
